随着汽车保有量的持续不断的增加，中国汽车后市场空间巨大。由于汽车品牌、车型众多，相对于别的行业而言，汽车后市场在物流供应链体系的构建上更为复杂，更具挑战性。近年来，网络技术发展催生了B2B平台型企业，使得原本极度分散、传统的汽车后市场面临转变发展方式与经济转型，进入现代物流供应链体系的构建阶段，但建成完善高效的物流供应链体系难度巨大，尚需时日。

  中国汽车行业在经历多年的加快速度进行发展之后，汽车保有量大幅度的增加，中国有望在近两年内超越美国成为全世界第一，汽车后市场规模随之逐步扩大。近年来，互联网的发展深刻改变着各个行业，同时汽车“三包法”等政策相继出台，促使带有互联网基因的平台企业进入汽车后市场，传统的商业模式受到冲击，行业格局将被重塑。

  物流网络布局、库存管理和高效的物流运营，是目前汽车后市场企业面临的最大难题，但从中长期来看，也是企业最应该花精力去建设的核心能力。

  “互联网技术催生了新型平台企业与新商业模式，与现代物流技术叠加合力，促使原本极度分散、传统的汽车后市场转型升级，将加快进入现代物流供应链体系的构建阶段。”王祖锦表示。

  王祖锦，上海泽第供应链管理事务所执行合伙人，兼任中国仓储与配送协会技术应用与工程服务分会常务副会长，钟鼎创投物流专家顾问，曾任上海欧麟物流（咨询）有限公司执行董事，在物流供应链领域有着非常丰富的经验。在本专题中，他就目前汽车后市场的商业模式变化，以及如何构建物流供应链体系等内容做了分析。

  在早期传统的汽配行业，经营主体是多层级的经销商，与客户线下对接的是城市中大大小小的汽配城，经销商根据经营规模的大小或者供应链的不同层级而进行分类。这一阶段的备件经销体系最大的特点是：层级非常多，经营主体高度分散，通常位于供应链上游的一级分销商才能拿到主机厂配件，下游的经销商则向其上一级经销商拿货。从广义上而言，各品牌汽车4S店也属于经销商范畴，不同之处在于4S点库存主要服务自己的维修厂，而经销商服务对象是广大的汽车维修厂。

  传统的经销模式之下，通常只有大规模的经销商有自己的仓库管理库存，仓库通常靠近汽配城，但是，由于仓库大都布局在市区内，租金相比来说较高，而且多数仓库物流技术设备应用非常落后。硬件上最多采用搁板货架和零件盒周转箱等基础设备，以尽可能利用仓库空间；在软件方面基本没WMS、TMS系统的概念，只有简单的进销存系统。总之，这一阶段经销商的仓库管理落后，作业以人力为主，商品储位管理、库存管理能力均相对较差。

  在互联网新经济环境下，汽车后市场近几年涌现出一批平台型备件零售商，他们通过B2B平台，实现向更广泛的市场区域客户群体提供更多的SKU。在供应链物流体系建设方面，通过建设物流中心，将更多类别的配件集成在统一的设施下来管理，并在全国主要区域城市建立区域仓，服务广大的市场区域。

  在新的模式下，尽管后市场的主要客户仍然是维修厂，但由于汽车品牌、车型众多，从物流和供应链的组织角度来看，难度却更大。目前，网络站点平台型企业加快进行汽车后市场的信息化系统、数据库建设，以及供应链体系、仓储物流体系、末端配送网络的搭建，但是要形成覆盖广泛、时效性高的物流网络布局尚待时日。

  汽车后市场传统的经销模式下，经销商的供应链和物流服务能力都非常落后，大多数表现在服务能力弱、服务半径小、仓储运作效率低、配送时效长等方面，满足不了互联网经济下客户的发展和需求。王祖锦分析认为，如何建立高效的供应链物流体系，便成为汽车后市场平台型服务企业关注的核心，同时也是挑战所在。

  首先从全国物流体系的构建上来看，对全国物流网络和分销网络提出了新的需求。目前，汽车后市场物流仓库网络主要为两级模式，一级是由平台、大型分销商在全国布局的区域仓；另一级则是通过合伙制或者加盟制等方式，快速建立能够深入三四线城市，服务主要经济市场维修厂的成千上万个末端服务网点，实现末端客户的真实需求的及时响应。

  其次从具体的仓库物流管理运作来看，需要相应的信息系统实现精准的库存管理，以及合适的物流技术设备来提高作业效率。汽车后市场的配件包括易损件和车型件，传统经销商经营的配件以某一品牌的车型件为主，SKU数量较少，物流管理相对简单；但是在平台模式下，涉及更多的品牌，不同的车型，即使不同年代相同车型的零配件也会不同，使得备件SKU数量巨大，库存管理面临巨大挑战。另一方面，汽车后市场的备件需求与生产性零部件不同，需求频次很低的配件也要有备货，库存的长尾特征很突出，C类品管理很复杂。对此，库存体系如何建立？如何准备库存才能既服务好客户又不至于太浪费？如何在实现用户需求的同时很好地管理库存？这些都是正在发展中的B2B平台的痛点，以及努力改进的方向。

  王祖锦认为，汽车后市场在新的发展阶段下，一是需要在全国建立科学布局的物流服务网络，二是需要更加多先进的物流技术和管理手段来建立比较好的库存管理体系，从而打造更高效的供应链物流体系，提升供应链能力，更好地服务客户，降低成本。

  由于汽车后市场服务模式的不同，部分平台企业拥有自建物流网络，有自己的库存，而部分则没有，而其模式与供应链模式高度相关，因此在进行物流系统构建时也会有不同的策略和考量因素。

  王祖锦表示，无论在哪种模式下，在高度复杂、海量SKU的行业特征下，汽车后市场平台和经销商追求的不外乎供应链整体效率和服务能力提升，包括更好的订单履行时效，为更多数量、更广范围内的客户提供更多的SKU配件和更好的服务等。因此他建议应从以下几个方面着眼构建高效物流供应链体系。

  应围绕需要供应的产品类别、SKU，制定不同的供应策略。要想服务更多的车型，SKU的范围无疑巨大，而所有的SKU如果都进入自己的库存进行全国网络的分销，难度是可想而知的，因此区分不同的类别制定不同的供应策略便尤其重要，需要在更开放的供应链战略思路下，考虑怎么在全供应链上下游合作伙伴的资源下建设高效的供应链物流体系。

  其中最大的难点在于库存部署策略，前文提到，汽车后市场配件大致上可以分为易损件和车型件两大类。前者如雨刮器、轮胎、机油等，SKU少，需求量大；后者SKU多，品类很杂。从产品属性上又分为大中小件，以及异形件，如车门、引擎盖等，尺寸大且不规则。因此，针对不同的产品类别、SKU，需要采用有明确的目的性的，更为适合的物流网络战略布局和仓储管理模式，而不能“一刀切”。

  目前，汽车后市场应用较多的基础装备主要有搁板/阁楼式货架、前移式叉车、托盘货架等，配以零件盒周转箱等来管理。例如，C类小件配件大都通过周转箱+阁楼式货架的方式存放，以充分的利用有限的空间布置更多的SKU储位，这是目前很重要的应用方向。

  王祖锦通过多年对行业的调研表示，目前先进的物流装备还未应用于汽车后市场。一方面原因主要在于企业没有认识到自动化设备带来的能力、效率提升优势；另一方面原因是，相对于早期传统的仓库，应用阁楼式货架等基本物流手段的仓库在作业规范性和效率方面已经有了很大提升。他认为，面对巨量的SKU、不断上涨的仓库租金和人力成本，企业应该进一步考虑早日应用效率更加高的物流技术设备，包括自动化物流设备，如VNA、Miniload、水平旋转库、垂直升降库、自动分拣技术等，找到既能够充分的利用空间，又可提升作业效率，并且管理简单的技术应用模式。“越是复杂的行业，越需要更好的技术来帮助，使人的工作简化，提高效率，减少相关成本。我希望再过几年能够出现更多样性的、更好的技术能够在汽车后市场得到应用。但是目前来看，需要给汽车后市场的企业一些时间，让他们认识到自动化技术能带来的益处。”他强调。

  复杂的汽车备件物流中心无疑需要信息系统来提升整个管理运作效率。例如WMS系统。目前，行业已经充分认识到WMS的重要性，开始购买或者自己大力开发建设，进行现代物流的库存管理、储位管理，以及可视化管理，从而提升现场的作业效率。但目前来看，由于C类品管理的复杂性等原因，WMS系统在传统汽配行业的应用面临挑战。

  此外，要高效、准确地处理全国不一样的区域、不同订单履行网点的订单，平台订单履行的设计也很重要，因此还需要有很好的OMS系统。

  王祖锦认为，从中远期来讲，需求预测和库存管理是目前难度最大，但同时也是最应该花精力去提升的管理能力。

  王祖锦坦言，相对于别的行业，汽车后市场在物流供应链体系的构建上更为复杂，更具挑战性，难度更大，需要每个厂商通过自建专业的团队或者依靠外部力量去逐步构建能力，这样才可以使中国汽车后市场的整体效率提高。中国汽车后市场正身处互联网时代，网络技术加上现代物流技术能帮助建设高效的物流供应链体系，但是目前来看仍然需要时间。

  他认为，行业的发展都有其阶段性，在不同阶段下有不同的战略任务和发展模式。现阶段，汽车后市场更聚焦在业务的加快速度进行发展和扩张，包括销售平台的完善，数据库的建设，以及在全国布局仓储物流网络，支持订单量快速增加。同时他也坚信，经过几年的快速发展后，企业会逐渐看到需要优化的方面，将会逐渐采用自动化、智能化、数字化技术来优化、改善物流供应链。

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